Delta cobra más y recorta asientos económicos por un alza de 6 mil millones en combustible

Delta Air Lines vuela aproximadamente la misma cantidad de asientos que hace un año, pero ahora obtiene mucho más dinero por ellos. La diferencia se explica por el shock petrolero, y los últimos resultados de la aerolínea muestran quién está absorbiendo el impacto: los pasajeros, sobre todo quienes viajan en clase económica, donde Delta está retirando asientos discretamente mientras cobra más por los que conserva.

Esto importa mucho más allá de los accionistas de Delta. El combustible de aviación es un costo que todas las aerolíneas compran a un precio global más o menos similar, y Delta, una de las aerolíneas más rentables del mundo, tiene más margen que la mayoría para fijar sus tarifas. Cuando les dice a los inversionistas que piensa proteger sus márgenes cobrando más en lugar de volar más, está anticipando cuánto pagará una familia para viajar a casa durante las fiestas y dando una señal que otras aerolíneas siguen de cerca.

Las cifras del combustible han cambiado rápidamente. Delta ahora prevé que este año gastará alrededor de US$6.000 millones más en combustible que el año pasado, frente a los aproximadamente US$4.000 millones adicionales que proyectaba en verano. En el trimestre de septiembre pagó un promedio de US$3,61 por galón, 60% más que un año antes, y su gasto ajustado en combustible aumentó 62%, hasta US$4.100 millones. Las ganancias de US$1,72 por acción quedaron muy por debajo del rango de US$2,00 a US$2,50 que la propia Delta había previsto, y el pronóstico para todo el año bajó de US$6,50-US$7,50 a US$5,10-US$5,60 por acción: una reducción de alrededor de una cuarta parte en el punto medio.

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Es a través de los ingresos donde se está trasladando el costo. Las ventas ajustadas aumentaron 16%, hasta un récord trimestral de US$17.600 millones, con una capacidad sin cambios. Los ingresos unitarios de la cabina principal —lo que Delta gana por cada asiento que vuela una milla— subieron 17%, mientras que la cantidad de asientos en esa cabina cayó un porcentaje bajo de un dígito. Por su parte, los ingresos de las cabinas premium crecieron 18%, con 6% más asientos premium. Joe Esposito, director comercial, atribuyó el resultado a un «crecimiento saludable del yield mientras absorbemos costos más altos»; en la industria, yield es el término para referirse a lo que paga un pasajero por milla. Para el último trimestre del año, Delta espera que sus ingresos aumenten alrededor de 20%, mientras que la cantidad de asientos crecerá menos de 2%; habrá menos asientos en la cabina principal que un año antes.

Otros grupos de interés también están en la misma balanza. Los empleados han acumulado hasta ahora casi US$900 millones en participación en las ganancias este año, un fondo que se reduce cuando el combustible se lleva una parte de las utilidades. American Express, cuyos pagos a Delta por sus tarjetas de marca compartida aumentaron 15% en el trimestre y van camino de superar los US$9.000 millones en el año, se ha convertido en uno de los respaldos más estables de la aerolínea. Los viajeros fuera de Estados Unidos también sienten el efecto: los ingresos unitarios de Delta crecieron 22% en las rutas latinoamericanas y 11% en las que cruzan el Atlántico, mercados donde los pasajeros europeos o brasileños se encuentran con estas tarifas.

Hay motivos para poner en duda la calma que transmite la perspectiva de Delta. Su director ejecutivo, Ed Bastian, calificó los viajes en avión como «uno de los mejores valores de la economía de consumo», una afirmación con la que quizá no coincidan quienes vuelan en clase económica y pagan más por menos asientos. El pronóstico para el último trimestre supone un precio de alrededor de US$4,25 por galón, según los precios de futuros de principios de octubre, y desde entonces el crudo Brent ha cotizado por encima de los US$104 por barril. Solo en el trimestre de septiembre, el combustible costó más de US$500 millones por encima de lo que Delta había previsto en julio. Y la estrategia solo funciona mientras los viajeros sigan pagando; Delta ha dicho que puede reducir sus vuelos con poca anticipación si dejan de hacerlo, lo que significaría todavía menos asientos.

La próxima señal de si el resto de la industria seguirá el mismo camino llegará de United Airlines, que presentará sus resultados del tercer trimestre después del cierre del mercado el 20 de octubre y realizará una llamada con inversionistas al día siguiente. Delta previó ganancias de US$1,15 a US$1,65 por acción para el cuarto trimestre y planea pagar más de US$2.000 millones de deuda este año.

El asiento que Delta está fabricando en menor cantidad es el que compra la mayoría de la gente.

Etiquetas: aerolíneas, Delta Air Lines, precio del petróleo, tarifas aéreas, turbosina, United Airlines

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