Boeing por fin obtuvo la aprobación para el avión más grande de su familia MAX de pasillo único, el modelo que las aerolíneas llevan años esperando, pero la división que fabrica sus aviones de pasajeros sigue perdiendo dinero. Las propias cuentas de la compañía muestran que el negocio de aviones comerciales volvió a números rojos justo cuando su cartera de pedidos alcanza el mayor tamaño de su historia.

La brecha importa para cualquiera que reserve un vuelo. Aerolíneas como United Airlines y Ryanair han basado sus planes de crecimiento en aviones Boeing que siguen llegando tarde, y cada año de demora significa menos asientos nuevos en el aire y menos presión sobre las tarifas.

Una cartera de pedidos récord que sigue generando pérdidas

Boeing Commercial Airplanes registró una pérdida operativa de 697 millones de dólares en el tercer trimestre, con un margen operativo de -6.5%, mientras sus ingresos cayeron 3%, hasta los 10,700 millones de dólares. Entregó 161 aviones, uno más que un año antes. Boeing atribuyó el resultado a una combinación menos favorable de entregas, mayores costos proyectados relacionados con futuros cambios en los ritmos de producción y un aumento de los costos estimados de la cadena de suministro.

En el conjunto de la compañía, los ingresos aumentaron 4%, hasta los 24,200 millones de dólares, y la pérdida neta se redujo a 116 millones, frente a los 5,300 millones de dólares del año anterior, cuando un cargo por el retrasado avión de fuselaje ancho 777X hundió los resultados del trimestre. El problema no es la demanda. La cartera total de pedidos alcanzó un récord de 745,000 millones de dólares, incluidos más de 6,300 aviones comerciales valorados en 612,000 millones, y la división registró 300 pedidos netos de aerolíneas como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y Lufthansa. Incluso al ritmo que Boeing busca alcanzar —47 aviones 737 y ocho 787 al mes—, una simple división indica que esa fila de espera cubre casi una década.

Por qué el 737 MAX 10 importa a los pasajeros

El MAX 10 es la versión alargada de la familia, con capacidad para hasta 230 pasajeros, y la respuesta de Boeing al Airbus A321neo. La compañía afirma que tiene 1,555 pedidos de este modelo de más de 30 clientes, más de 30% de sus pedidos pendientes de la familia MAX; entre los compradores están United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines y Ryanair. Boeing sostiene que tiene el menor costo operativo por asiento de todos los aviones de pasillo único en servicio. Esa es la propuesta: más asientos desde la misma franja horaria en el aeropuerto y con los mismos dos pilotos.

Originalmente, estaba previsto que el avión entrara en servicio en 2020. Su certificación se retrasó después de que dos accidentes de aviones MAX 8 causaran la muerte de 346 personas y, más adelante, por un problema con el sistema antihielo del motor. El MAX 10 incorpora un sistema mejorado de ángulo de ataque, diseñado para detectar lecturas defectuosas de los sensores, cuya falla estuvo detrás de ambos accidentes. Boeing afirma que el sistema se convertirá en un elemento estándar de la producción de toda la familia MAX. La aprobación corresponde a una certificación de Estados Unidos; las aerolíneas europeas, incluida Ryanair, también necesitan que la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea valide el avión, en un proceso independiente.

Lo que la recuperación aún no ha resuelto

La lectura escéptica está en el efectivo. El flujo de caja libre fue de 464 millones de dólares sobre ingresos de 24,200 millones y, en los primeros nueve meses, Boeing todavía consumió 359 millones. El flujo de caja operativo incluyó unos 700 millones de dólares en pagos del acuerdo con el Departamento de Justicia, y la compañía tiene una deuda de 45,900 millones de dólares frente a 20,700 millones en efectivo e inversiones.

El resto del trimestre dependió de otros negocios. Defense, Space and Security registró un margen de 6.2%, impulsado por una ganancia de 252 millones de dólares por la venta de HRL Laboratories, mientras que Global Services obtuvo poco más de 1,000 millones. El director ejecutivo, Kelly Ortberg, calificó las certificaciones de los 737-7 y 737-10 como pasos importantes y luego agregó: «Pero aún no hemos terminado».

La FAA certificó el MAX 10 el 20 de octubre, y Boeing afirma que las entregas comenzarán en los próximos meses. La compañía presentó sus resultados el 27 de octubre y dijo que el 777X sigue en camino para una primera entrega en 2027, mientras que la producción del 787 se mantiene en ocho al mes. La selección de Boeing por parte de la Marina de Estados Unidos para el caza F/A-XX aún no se incluye en la cartera de pedidos, a la espera de una revisión del proceso de selección.

Boeing ya tiene aprobadas todas las versiones del 737 MAX y más aerolíneas que nunca en lista de espera. Lo que todavía no tiene es una manera de fabricar aviones comerciales con ganancias.

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