El robotaxi de Tesla cuesta más y su expansión sigue frenada

Elon Musk nunca vendió el robotaxi como un gadget. Lo vendió como el fin de un gasto doméstico: un auto que llega a la acera por menos del costo de tener uno propio, en cualquier lugar, a cualquier hora. Esa promesa es la razón por la que la idea llegó a personas que jamás leerán un informe de ganancias. También es la promesa que ahora choca con lo que el servicio realmente ofrece.

La cobertura de esta semana lee esa colisión como una historia para accionistas: un tono cauteloso de los ejecutivos, una flota que apenas ha crecido, un rival muy adelantado en el camino. Todo cierto, y todo irrelevante para la persona a quien se le prometió el robotaxi. La prueba honesta de un taxi robot no es el modelo del analista. Es la acera: cuánto cuesta el viaje y si aparece un auto. En ambos aspectos, la dirección del viaje ha sido la equivocada.

Empecemos con la tarifa, porque es la parte que Tesla controla por completo. En Austin, el único mercado donde los autos circulan sin una persona al volante, la tarifa base se ha triplicado, de un dólar a $3.25, mientras que la tarifa por milla se mantuvo en un dólar. Un viaje de cinco millas que costaba seis dólares ahora cuesta $8.25. Tesla también abandonó el precio fijo por un precio dinámico basado en la distancia, el mismo modelo que usan Uber y Lyft. Un servicio vendido como lo que superaría a las aplicaciones de transporte se está convirtiendo, tarifa por tarifa, en una aplicación de transporte, solo que con menos autos.

Los autos son el segundo problema. La flota sin conductor de Austin se ha estabilizado en unos 17 vehículos, por debajo de un pico cercano a 25 en primavera; en Austin y Dallas, la operación genuinamente no supervisada funciona con aproximadamente 21. Una verificación independiente de estado el invierno pasado registró que el servicio estuvo disponible solo el 19% de las horas de operación durante dos días, no disponible cuatro quintas partes del tiempo, y contó alrededor de 42 autos en Austin frente a los 500 que Musk había prometido. Reuters, después de pruebas tras lanzamientos posteriores, reportó largas esperas y a veces ningún auto. Un viaje que no puedes pedir un lunes por la mañana no es un servicio; es una demostración.

Los titulares de expansión halagan el panorama. De siete áreas metropolitanas que Tesla pretendía alcanzar para este verano, tres están activas, con Tampa y Orlando ahora añadidas; pero las nuevas zonas se limitan a vecindarios de menor tráfico, y fuera de Austin un empleado de Tesla todavía viaja dentro del auto. Eso no es una red sin conductor expandiéndose por un mapa. Es un piloto cuidadoso, reetiquetado como crecimiento.

Musk ha sido inusualmente sincero sobre por qué la flota se mantiene pequeña. La limitación, dijo, es “rigorous validation, making sure things are completely safe” — no fábricas, no código. Eso es Tesla admitiendo que aún no puede probar que los autos sean lo suficientemente seguros para escalar. Rastreadores independientes han situado la tasa de incidentes en varias veces la de un conductor humano; un análisis de accidentes en Austin arrojó cerca de nueve veces peor, en un servicio que redacta sus propios informes de accidentes. Waymo, el rival que a Tesla le gusta descartar, ha registrado más de 200 millones de millas autónomas frente a los 2.5 millones de Tesla. La brecha no es de meses. Es un orden de magnitud.

El robotaxi aún podría llegar a la escala que Musk describe. Pero la versión que un pasajero puede pedir hoy es un puñado de autos en unos pocos códigos postales, una espera de diez minutos y una tarifa que sube para alcanzar a las aplicaciones de transporte que se suponía debía superar — con precio, por ahora, por milla, y más alto que hace un año.

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