Uber tiene un hito que vender, y lo está vendiendo con fuerza: los primeros robotaxis que transportan pasajeros que pagan en Londres, solicitados desde la aplicación, por delante de Waymo y de cualquier otro rival que ronde la ciudad. El reclamo se sostiene. Lo que Uber dice más en voz baja es el detalle que hace que todo sea legal. Todavía hay una persona en el asiento del conductor, con las manos listas, en cada uno de los viajes.

Esa es la tensión que subyace a la vuelta de la victoria. Ser el primero en Londres es un premio estratégico que vale la pena, porque en la movilidad autónoma la historia que una empresa cuenta sobre sí misma mueve capital, moldea la regulación y enmarca la próxima década. Pero la versión que Uber y su socio británico Wayve han puesto realmente en la calle no es el futuro sin conductor del discurso de ventas. Es un ensayo supervisado que se viste con el lenguaje de un gran avance.

Sube a uno y las costuras se ven. Los pasajeros ni siquiera pueden elegir un robotaxi; la aplicación los empareja con un coche de Wayve si resulta que uno está cerca, con la misma tarifa que un Uber normal. En uno de los primeros viajes, cuando las puertas de una camioneta estacionada se abrieron de golpe hacia la carretera, el coche frenó bruscamente, sonó una alarma en el habitáculo y el operador de seguridad tomó el volante. Eso es el sistema comportándose exactamente como fue diseñado. También es la imagen más clara posible de quién sigue haciendo la parte difícil.

Uber no lo oculta del todo. Sarfraz Maredia, quien dirige el negocio autónomo de la compañía, dice que Uber espera tener conductores humanos en su servicio de Londres durante mucho tiempo, y concede que la aprobación para eliminar al operador de seguridad es un proceso que aún está en desarrollo. El director ejecutivo de Wayve, Alex Kendall, califica la contienda más amplia como la carrera espacial de nuestra generación. La ambición es enorme; el permiso es provisional.

Las preguntas sobre la responsabilidad llegan con los coches. El GMB, un sindicato que representa a los conductores de vehículos de alquiler con conductor, le ha pedido a Transport for London que proceda con extrema cautela, y sus preguntas son aquellas que el hito pasa por alto. Quién es responsable cuando un vehículo autónomo choca. Qué sucede con los conductores cuyo trabajo se está automatizando. Si los pasajeros con discapacidad son atendidos o silenciosamente excluidos del diseño. “No podemos lanzarnos de cabeza con nuevas tecnologías sin considerar las implicaciones”, dijo su organizador regional, Matthew Wright. Nada de eso se resuelve con ser el primero.

Tampoco la línea de meta está tan cerca como sugiere el anuncio. El marco regulatorio británico para coches verdaderamente sin conductor aún se está redactando, y no se esperan las normas completas hasta 2027, y la idea que alguna vez se planteó de coches de alquiler sin nadie a bordo para finales de este año ahora parece poco probable. La flota de Uber cuenta con unos quince Ford Mustangs eléctricos, cada uno todavía con su operador. Waymo, que había señalado a Londres como un objetivo, aún no ha obtenido la aprobación completa; Baidu está más atrás. La ventaja de Uber es real, pero es una ventaja medida en papeleo y narrativa de pionero, más que en autonomía real.

Así que el operador que agarró el volante cuando se abrió la puerta de esa camioneta es, por ahora, todo el caso de seguridad, legal, física y reputacionalmente. El día que a Uber le autoricen a quitar ese asiento es el día en que las preguntas del sindicato dejen de ser hipotéticas y se conviertan en algo que Uber deba responder. Ganar la carrera hacia Londres fue la parte fácil. Ser dueño de lo que sucede después de que el conductor se baje es la cuenta que Uber acaba de abrir, y aún no ha empezado a pagarla.

Etiquetas: Waymo, robotaxis, Uber, Londres, Wayve

Uber gana a Waymo los primeros robotaxis de Londres, aunque un humano sigue al volante

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