FAA: equipos nuevos saturaron la red vieja y frenaron todos los vuelos en Estados Unidos

La explicación oficial de por qué Estados Unidos suspendió todos los despegues un viernes por la tarde llegó en dos partes, pero solo una de ellas apareció en el pedido de fondos. El secretario de Transporte, Sean Duffy, culpó a los switches y routers antiguos de la red de telecomunicaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA), que se saturaron de datos y empezaron a transmitir información inconsistente de radar y comunicaciones a los controladores. Esa explicación apunta a la antigüedad y termina con un pedido de dinero.

La segunda parte llegó de boca del secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, quien estaba a su lado. Según dijo, la sobrecarga parecía haberse desencadenado por los nuevos equipos que la agencia estaba instalando. Eso apunta a algo menos cómodo: a la manera en que la FAA está reemplazando su red, y no solo a la red que está sustituyendo. Una auditoría federal publicada semanas antes ya había descrito ese punto débil.

Qué falló, según la FAA

Duffy dijo que la inestabilidad en los datos de radar y comunicaciones comenzó poco después de las 3:30 p. m., hora del Este, en los centros de control de tránsito aéreo en ruta, que gestionan aeronaves durante la fase de crucero, y en las instalaciones de control de aproximación por radar terminal. La FAA ordenó suspender los despegues a las 3:54 p. m. y reabrió el espacio aéreo a las 8:15 p. m., después de más de cuatro horas. Fue la segunda suspensión nacional de todos los despegues desde los atentados del 11 de septiembre. La anterior, en enero de 2023, se produjo tras una falla del sistema que distribuye avisos de seguridad a los pilotos y duró unos 90 minutos, según Flightradar24.

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«Nuestros switches, nuestros routers, en realidad se sobrecargaron de datos… y empezaron a darnos información inconsistente desde esos routers. Y por eso apagamos el sistema», dijo Duffy en una rueda de prensa en la Casa Blanca, según informó ABC News. Dijo que la FAA todavía depende de «esas pequeñas líneas de cobre de los años ochenta» y marcó un límite claro respecto de la falla: «Nuestros nuevos switches IP no dejaron de funcionar. Fue el hardware antiguo el que falló». La agencia restableció el servicio después de implementar medidas para reducir la carga en esos switches, informó GeekWire.

La versión de Mullin agregó el desencadenante. Mientras la agencia incorporaba «parches al sistema» y sumaba «nuevos equipos y nueva tecnología», dijo, «estaba sobrecargando el sistema antiguo». Ninguno de los funcionarios dijo de qué equipos se trataba. Al Jazeera resumió la rueda de prensa diciendo que los funcionarios admitieron que la nueva tecnología añadida al sistema había sobrecargado sus componentes obsoletos, lo que provocó interrupciones en las comunicaciones y lagunas en los datos de radar. No se ha determinado formalmente la causa. El FBI no cree que la falla se debiera a un ciberataque ni a una actividad delictiva, y los investigadores analizaban si una actualización de software había influido, informó Bloomberg, citando a un funcionario familiarizado con el asunto.

La auditoría que describió el riesgo

En septiembre, la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) revisó la reconstrucción acelerada del control del tránsito aéreo de la FAA y descubrió que la agencia nunca había elaborado un cronograma maestro integrado para la primera fase. En su lugar, maneja 11.389 cronogramas individuales de proyectos, que no están conectados entre sí. «Como resultado, se programan instalaciones de proyectos individuales en los mismos sitios, por lo general sin optimizar los cronogramas para reducir el impacto en las operaciones de los controladores», escribieron los auditores. Los funcionarios de la FAA dijeron que planeaban corregirlo, pero no pudieron precisar cuándo.

El mismo informe señala que los funcionarios de la FAA consideran que el programa de telecomunicaciones es «el más crítico, ya que proporciona la columna vertebral de las comunicaciones del control del tránsito aéreo». La GAO también descubrió que no había una estimación confiable del costo del ciclo de vida de la modernización y advirtió que ambas deficiencias «elevan el nivel de riesgo». El Departamento de Transporte solo estuvo parcialmente de acuerdo con las dos recomendaciones.

La auditoría no predijo una sobrecarga nacional de los switches, y nadie debería afirmar que lo hizo. Lo que describe es un programa que instala sistemas nuevos sobre los antiguos, sitio por sitio, sin un cronograma único que muestre cómo interactúan esas instalaciones. La explicación de Mullin sobre la interrupción describe equipos nuevos que sobrecargaron equipos antiguos. Tony Stanton, ex alto ejecutivo de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia, dijo a Al Jazeera que le parecía «increíblemente sorprendente» que los funcionarios no hubieran previsto una interrupción «cuando en septiembre se publicó un informe que hablaba claramente de este riesgo».

La cuestión del dinero

Duffy dedicó la mayor parte de la rueda de prensa a presionar al Congreso para que asignara fondos. En julio de 2025, los legisladores aprobaron 12.500 millones de dólares para la modernización; el gobierno ha pedido otros 30.100 millones, y Duffy dijo que quiere 50.000 millones. «No pensábamos que tendríamos una interrupción de este tipo», dijo. «Habrá más, a menos que el pueblo estadounidense y el Congreso nos digan que construyamos».

Nadie cuestiona la necesidad de retirar las líneas de cobre; la GAO también lo plantea. El punto débil del argumento es la secuencia. El dinero acelera las instalaciones y, según la propia versión de los funcionarios, esta falla comenzó donde la instalación se encontró con el hardware heredado. Un presupuesto mayor, sin el cronograma integrado ni la estimación de costos que pidieron los auditores, financia más trabajo paralelo del mismo tipo. AT&T asumió en agosto el papel principal en el reemplazo de las telecomunicaciones, con un contrato inicial de 74,3 millones de dólares, y la FAA apunta a terminar esa red para fines de 2028, según GeekWire. Cada mes hasta entonces, el hardware antiguo y el nuevo funcionarán lado a lado.

¿Dónde estaba el respaldo?

La redundancia es la pregunta que ahora plantean los comités de supervisión. «Toda la comunidad aeronáutica se basa en la redundancia», dijo a Al Jazeera Ron Bartsch, profesor de derecho aeronáutico internacional en la Universidad del Pacífico Sur. «Así que el hecho de que un sistema redundante no haya entrado en funcionamiento de inmediato plantea aún más preguntas». La senadora Tammy Duckworth, principal representante de la minoría en la subcomisión de aviación del Senado, dijo que lo que haya causado la suspensión «amerita una investigación exhaustiva y completa», y la senadora Maria Cantwell señaló que el Comité de Comercio revisaría cómo se comunican los aviones «a través de las frecuencias principales, las frecuencias de respaldo y otros aspectos».

El tema de la inteligencia artificial, que dominó la cobertura inicial, quedó de lado. Air Space Intelligence, cuya herramienta SMART de planificación del tránsito aéreo la FAA había anunciado días antes que ampliaría a los 22 centros de control en ruta, mediante un contrato de 12 años y 875 millones de dólares, dijo que la suspensión «no se basa en el sistema SMART ni es resultado de este». Duffy dijo que era «imposible» que estuviera involucrado, porque la herramienta no está conectada a los sistemas centrales que usan los controladores para seguir los vuelos.

La factura recae en las aerolíneas

Las aerolíneas asumen el costo de la recuperación. Flightradar24 contabilizó casi 10.000 cancelaciones en vuelos desde y hacia aeropuertos de Estados Unidos hasta el sábado, según datos del viernes por la noche; Delta y American superaban las 2.200 cada una, United registraba 1.800 y Southwest se acercaba a las 1.400. Cirium dijo que, para primeras horas de la noche, se habían desviado al menos 827 vuelos, 670 de ellos de regreso a sus aeropuertos de origen. JetBlue canceló todos sus vuelos, excepto las salidas con destino a Europa desde JFK y Boston, y algunos aviones que aterrizaron durante la suspensión esperaron más de cinco horas para llegar a una puerta.

Duffy espera que el sistema vuelva a funcionar a plena capacidad para el movimiento de Acción de Gracias, que comienza en menos de dos semanas. Ese periodo de alta demanda operará con la misma red, todavía con el hardware nuevo y el antiguo conectados entre sí, y la FAA aún no ha dicho qué equipo nuevo se estaba instalando cuando cedió el antiguo.

Etiquetas: FAA, cancelaciones de vuelos, control de tráfico aéreo, GAO, Sean Duffy

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