Kelly Ortberg, el ingeniero de Iowa que intenta sacar a Boeing de su peor crisis

Kelly Ortberg

Nacimiento	1960 Dubuque, Iowa, United States
Ocupación	Ejecutivo empresarial

El día en que Boeing admitió que su avión de pasajeros más vendido necesitaría más tiempo del prometido para acelerar el ritmo de producción, Kelly Ortberg no pareció disculparse. «Sé que todos quieren que avancemos más rápido, pero vamos a hacer las cosas bien», le dijo a CNBC, mientras las acciones de la compañía caían tras el anuncio. La frase resume bien su gestión. El director ejecutivo de Boeing es un ingeniero que pide a los inversionistas, las aerolíneas y los organismos reguladores que acepten que la solución para el fabricante de aviones es una Boeing más lenta y menos vistosa. Cada trimestre pone a prueba cuánto tiempo están dispuestos a esperar.

Hay cierta ironía en quién hace ese pedido. Durante la mayor parte de su vida laboral, Ortberg estuvo del otro lado de las órdenes de compra de Boeing, en Rockwell Collins, la empresa de aviónica de Iowa que vendía pantallas de cabina y radios al fabricante y lo conocía como un cliente que presionaba con fuerza a sus proveedores. Ahora dirige a ese cliente y está recuperando partes de la cadena de suministro que Boeing pasó dos décadas entregando a otras compañías. Su reputación depende de si logra que funcione una fábrica a la que antes abastecía, pero sin el desorden que la caracterizaba.

Ortberg nació en Dubuque, una ciudad ribereña en el extremo oriental de Iowa, en abril de 1960, hijo de Carol y Robert Ortberg. Estudió ingeniería mecánica en la University of Iowa y comenzó a trabajar en 1983 como ingeniero en Texas Instruments. En 1987 se mudó a Rockwell Collins, en Cedar Rapids, como gerente de programas, y durante las siguientes tres décadas nunca llegó a alejarse realmente de la órbita de la compañía.

Ascendió en el área de sistemas de comunicaciones, se convirtió en presidente en 2012 y, al año siguiente, en director ejecutivo. Sus años al frente de la empresa estuvieron marcados por su crecimiento a gran escala. En 2017, Rockwell Collins completó la compra de B/E Aerospace, fabricante de asientos e interiores de cabina para aviones, en una operación de 8.600 millones de dólares que incluía deuda. Un año después, Ortberg acordó vender la compañía ampliada a United Technologies, que concretó la adquisición en noviembre de 2018 y la fusionó con su propia división aeroespacial para crear Collins Aerospace. Ortberg dirigió la empresa combinada durante la fusión con Raytheon, que dio origen al grupo hoy llamado RTX, y luego se retiró en 2021. Ocupó cargos en varios consejos de administración, entre ellos el del proveedor de autopartes Aptiv, y presidió el consejo de gobernadores de la Aerospace Industries Association.

Boeing lo llamó de regreso en el verano de 2024. El desprendimiento del tapón de una puerta en un 737 MAX de Alaska Airlines, en enero de ese año, había llevado a los reguladores a limitar la producción, y el director ejecutivo Dave Calhoun había anunciado que dejaría el cargo. Ortberg comenzó a trabajar el 8 de agosto de 2024 y pasó su primer día recorriendo la línea de producción del 737 en Renton. «¡Estoy entusiasmado por ponerme manos a la obra!», les dijo a los empleados. Eligió vivir y trabajar cerca de las fábricas del área de Seattle, en lugar de hacerlo desde la sede corporativa en Virginia, más de veinte años después de que la dirección de Boeing se alejara de la ciudad donde se construyen sus aviones. También prohibió a los ejecutivos viajar en aviones privados.

La bienvenida fue brutal. En septiembre, más de 30.000 trabajadores metalúrgicos del área de Puget Sound se fueron a huelga y detuvieron la producción del 737 durante siete semanas, hasta aceptar un contrato con un aumento salarial del 38% en cuatro años. Ortberg anunció que Boeing recortaría el 10% de su plantilla, unos 17.000 puestos, y recaudó más de 20.000 millones de dólares mediante una venta de acciones para proteger su calificación crediticia. Luego vendió Jeppesen, ForeFlight y otros negocios de aviación digital a Thoma Bravo por 10.550 millones de dólares; la operación se cerró en noviembre de 2025. En diciembre de 2025 completó la adquisición de Spirit AeroSystems, el fabricante de fuselajes de Wichita que Boeing había escindido en 2005. Ortberg calificó el cierre de la operación con Spirit como un momento decisivo. En octubre de 2025, el regulador elevó el límite de producción del 737 de 38 a 42 aviones al mes y respaldó un nuevo aumento a 47 en mayo de 2026.

Mientras tanto, el negocio de defensa le dio victorias que la división de aviones de pasajeros no pudo conseguir. Boeing ganó en marzo de 2025 el contrato de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para desarrollar el caza de sexta generación F-47 y, el 29 de septiembre de 2026, la Marina de Estados Unidos la eligió para desarrollar el caza embarcado F/A-XX. Días después, los ingenieros de Boeing afiliados al sindicato SPEEA ratificaron un contrato por cuatro años, lo que disipó la amenaza que Ortberg había señalado en septiembre, cuando advirtió que una huelga detendría el programa de certificación del 777X.

La lectura crítica de la recuperación está en los propios plazos que fijó. El 777X, cuya primera entrega pospuso hasta 2027 en octubre de 2025, junto con un cargo de 4.900 millones de dólares, todavía espera la certificación. Estabilizar la línea del 737 en 47 aviones mensuales tomó más tiempo del que les había dicho a los inversionistas, y ahora apunta a llegar a 52 al mes recién en la segunda mitad de 2027. La causa, según él, es el ritmo de producción de las alas. «Nos está tomando más tiempo del previsto demostrar que podemos mantener el ritmo de 47», dijo en la llamada de octubre. La división de aviones comerciales que fue contratado para reparar perdió 697 millones de dólares en el tercer trimestre de 2026, mientras los ingresos de defensa crecieron un 15% y sostuvieron los resultados. Y la apuesta detrás de la compra de Spirit —que tener más control de la cadena de suministro mejorará la calidad— revierte la lógica que Boeing siguió durante veinte años; todavía no está demostrado que funcione, y la Federal Aviation Administration mantiene la supervisión directa de las fábricas.

Las cifras que presentó el 27 de octubre de 2026 muestran a una compañía que sigue perdiendo dinero, aunque menos que antes. Boeing reportó ingresos de 24.190 millones de dólares y una pérdida neta de 116 millones en el tercer trimestre, frente a una pérdida de 5.340 millones un año antes. También informó una cartera récord de pedidos por 745.000 millones de dólares y un flujo de caja libre positivo. El 737-7 obtuvo la certificación en agosto de 2026 y el 737-10 lo hizo en octubre: eran las dos últimas variantes del MAX que aún esperaban aprobación. En un mensaje al personal, Ortberg escribió: «Las expectativas están aumentando, y así debe ser».

Ortberg se casó con Valerie Heitman en 1983 y la pareja tiene dos hijas.

Lo que viene es una lista breve, pero de consecuencias importantes: la certificación del 777X y sus primeras entregas en 2027, el aumento a 52 aviones mensuales y los trabajos iniciales de diseño del caza de la Marina. Si cumple esos objetivos, la Boeing más lenta que ha estado promoviendo parecerá la ruta más rápida para recuperarse. Si vuelve a incumplirlos, lo siguiente que se le acabará a Boeing será la paciencia de Wall Street.

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